二手车限迁抑制大城市环保消费

    二手车限迁政策对车市的负面影响日益突出，尤其是限购城市的老车卖不掉、新车买不了的环境污染和油耗偏大的问题严重。目前限购城市的私车普及已经启动10多年，老旧车辆的保有量迅速增大，但因限迁无法释放更新购买力。自2001年的十五开局以来的乘用车市场爆发式增长，保有量快速提升，我们的平均车龄也是较新的。相对于欧美成熟市场的平均车龄10年以上的正常更替速度，我们的乘用车保有是以新车和次新车为主的。

一、全国小客车新购占比逐步下降

自2001年的十五开局以来的乘用车市场爆发式增长，保有量快速提升，我们的平均车龄也是较新的。相对于欧美成熟市场的平均车龄10年以上的正常更替速度，我们的乘用车保有是以新车和次新车为主的。

根据公安部的小客车保有量和新增上牌量的历年数据看，我们的车市当年新车占保有量的比例从05年的22%开始逐年下降。如果按简单的更新年数理解，则05年上牌371万台车，按这个速度是4.4年更新完保有车辆。随着车市增长08年的保有车辆更新的速度降到5.5年。09年-10年的车市火爆，当年销售新车的数量可以实现4.3年更新全部保有车辆。但随后的更新速度持续减慢，14年上牌1905万台新车，按此速度要6.2年更新完1.17亿台保有的乘用车。

二、限购城市的老旧车更新严重停滞

城市间限迁影响车辆更新速度。目前实施二手车限迁的城市已经占全国城市总量的93%，其中仅允许国Ⅳ以及以上排放标准迁入的城市有250个。部分城市设定了苛刻的二手车迁入条件，要求迁入车型必须满足国Ⅴ排放标准。但这些城市对本地车辆实施的则是国Ⅳ等排放标准。

从公安部的分地区保有数据看，14年部分城市的车辆更新速度严重停滞，其中北京和天津的更新速度超过10年，基本达到发达国家的老车更新速度，呈现未老先衰的现象。北京14年上牌44万台小客车，其中新增15万台，可以简单理解新增14万，换购30万台。而相对北京的471万的保有量，30万的更新数量是极低的，15年的上牌数量也是很低。由于北京10年底限购，09-10年的购买较多，但老旧车辆的保有也是极高的，保有年度相对较长。天津的情况也是类似的新车销量不足。从调查原因看，老车无法本地正常销售，原有的购买二手车群体无法获取牌照。因此二手车只能外迁，但外迁的排放一般是国三以下的，迁不出，导致老旧车的利用率仍较高。

虽然北京和天津的限购影响较大，但同样是直辖市的重庆的新车销量相对保有量的占比较高，14年重庆新车销售达到48万台，而重庆保有量仅有193万台，从而14年末的小客车保有中的当年新车占比达到24%，相当于4.1年更新一轮现有车辆，重庆的车辆车龄远低于北京和天津。其他各省也是类似重庆的情况。而新车购买力偏弱的东北的车辆老龄化也较严重。

三、二手车限迁的影响巨大

目前的北京是44万中的30万是换购，14年是新购占总量新车32%，换购占68%，换购车辆大部分在8年以上，这样的老旧车占比高，对北京的环境和油耗等影响较大。而北京02年就有100万的小客车保有量，如果从11年开始外迁，按照目前每年30万的更新量，则14年刚更新完02年的保有车辆，03年后的新购车辆理论上都没有更新。这是很慢的速度。二手车无法销往外地，因此二手车商只能在北京等大城市本地寻找消费需求。虽然一些摇到车牌号但在短期内没有使用需求的消费者，购买低价二手车进行“占牌”。但是这种需求都非常有限，依然有大量二手车无法进入流通。在供给大于需求的情况下，二手车的价格下降10%以上。很多北京人估计是把老旧车使用到报废，但那时生产的车辆的环保标准是较低的。由此可见北京等地深受老旧车的限迁的影响，车市的购买力无法释放。

目前我们经济下行压力依旧较大，如何挖掘消费潜力是很头疼的事，车市是最大的金矿，是消费需求尚未满足的主要消费品。如何加速限购城市的老车更新是重大问题和消费压抑。而且随着09年的大量购买车辆即将逐步进入换购周期，如何实现其顺利换购升级，这既是车市的重大发展机会，也是城市改善环保的重要课题。