汽车合资期限将至 外企曲线突围股比放开

                                   

    “汽车整车合资30年期限即将到来，中国合资企业需要继续发展，但是发展方式做一些转变。“中国汽车工业协会秘书长董扬在4月22日举行的2014中国汽车论坛上，再次表态称，坚决反对合资股比放开。

第一辆国产桑塔纳诞生，距今已经第30个年头，上海大众合资合约期即将期满；一汽大众、一汽丰田等其他几家合资企业合约期也近，未来何去何从？

“汽车产业不是一般的制造业，而是支撑国民经济转型升级的战略性产业。如果放弃发展的主导权，汽车产业就会沦为外国产品的加工厂，部分拉美国家便是前车之鉴。“董扬向21世纪网表示，汽车整车合资30年期限即将到来，对于合资的领域可以进一步拓宽，但合资企业应加大自主研发减少对外方技术依赖，以单纯中国制造转变为研发与制造并重。

不过，以吉利汽车董事长李书福为代表的合资股比放开支持派则认为，只有放开股比，才有可能营造一个外资、国有和民营车企公平竞争的环境，产业政策一味保护国内汽车工业，会削弱本土汽车工业的竞争力。

合资股比开放之争

随着汽车整车合资30年期限的到来，合资发展方向成为2014 中国汽车论坛上探讨的热点。

长期以来，汽车整车合资中外资占股不得超过50%，并且外资的合资伙伴不得超过两家的限制，是汽车产业政策的一道“红线“。而此次合资股比之争源于商务部2013年底的一次表态：“将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制。“

今年2月18日，工信部运行监测协调局局长、新闻发言人肖春泉再次表示“汽车合资股比将进一步放开。“

商务部研究院研究员王志乐向媒体表示，合资股比问题再次被提及，这与中央目前提出的更加积极主动的开放战略有关。为了适应新的改革开放格局，有些政策需要调整，汽车业的合资股比政策也在考虑范围之内。

在这场合资股比放开之争中，董扬属于反对派。在董扬看来，合资企业是中国品牌汽车与外国汽车市场竞争的缓冲带。若没有整车合资企业的股比限制，就意味着进口汽车零关税、零运费直接和中国品牌汽车竞争。外国大公司甚至可以采用其他手段扼杀中国品牌汽车，比如先控股企业而后停产中国品牌产品，比如低价倾销，就像某些外国大公司在一些日用消费品领域曾经做过的那样。

“当前我国汽车产业出口和在海外生产仅占全部生产的5%，中国品牌汽车的成长比出口和在海外生产更重要。“董扬认为，现在合资企业中上海通用已经有很好的出口业绩。

而以吉利汽车董事长李书福为代表的合资股比放开支持派则认为，产业政策若一味保护国内汽车工业，就像父母过度对孩子溺爱一样，不利于中国汽车产业快速发展壮大，反而会削弱本土汽车工业的竞争力。

李书福的观点也得到其他一些企业的支持。广汽吉奥副董事长兼总经理缪雪中表示，如果放开合资股比限制，对于汽车制造行业内的国企来说肯定不利，但有利于民营车企，民营车企可以凭借灵活的机制能够得到更多资源。

外企股比放开的突围战

其实，对于合资股比放开，国外车企一直在“努力”。

此前，福特汽车总裁兼首席执行官艾伦•穆拉利也曾公开表示，股比放开是未来的发展趋势，福特非常希望看到一个放开的市场，这对中国消费者是件好事。

而大众则是在一直做着各种“突破”的工作。

一汽大众成立于1991年；到1995年将奥迪纳入一汽大众生产合同，一汽大众的股比结构变为：一汽60%、大众30%、奥迪10%。

关于大众筹划调整一汽大众股权结构的说法由来已久。有媒体报道，早在2011年大众向一汽提出的“一汽-大众股比调整方案”已调整完毕，从2012年开始一汽大众业绩按照一汽51%、大众30%，奥迪19%的新股比计算。

但这个方案被当时双方否认，有关主管部门指出，调整股比过于敏感，取决于博弈结果；相关部委职能司局在原则上不愿对合资股权争端开启支持先例，不可能支持一汽大众和奥迪股权调整。

不过，据了解，大众方面仍希望提升其在合资公司一汽大众的股比，从40%提高到50%。

大众一直无法增持股比，但有的车企正在通过其他方式规避这一持股比例的限制。

2013年11月，戴姆勒投资入股北汽集团旗下自主品牌乘用车板块北汽股份12%的股权。双方对合资企业北京奔驰进行股权重组，重组后北汽股份持股比例增加到51%，进而实现对北京奔驰财务报表的合并。

戴姆勒通过持有北汽股份12%股权间接持有北京奔驰6.12%股权，再加上其直接持有的49%股权，戴姆勒持有的北京奔驰权益达到55.12%，超过了50%的限制。

“戴姆勒之所以能增持北汽奔驰股份，这或与北汽集团整体上市有关。而这种重组的模式也或将成为外企股比增加的一个借鉴方式。”一位汽车评论人士向21世纪网表示。

其 实，企业的灵活操作也接近股比开放效果，新华信汽车营销解决方案咨询经理肖金刚表示，自2010年上汽与通用之间阶段性的股份转让开始，股比操作的空间更 大，通过中外双方的母公司层面的互相持股来二次分配合资企业中的中外股比，曲线形式间接达到与“股比放开”近似的效果。

或现重组车企潮

显然，合资比例的放开，国外车企是很期望的，因为都希望在中国市场上分羹更多。然而，因为牵涉诸多利益，对于合资股比的争议一直不断，直至不久前，工业和信息化部部长苗圩表态称暂不放开合资股比才告一段落。

在2014年3月份的汽车界两会代表委员座谈会上，工业和信息化部部长苗圩表示，鉴于中国就加入TPP（跨太平洋伙 伴关系协议：Trans-Pacific Partnership Agreement）的谈判，汽车合资股比开放面临压力，在工信部所管辖范围内，如钢铁、化纤等，会“分阶段”、“有序”放开。他称，为了保护汽车产业， 合资股比放开的压力会顶一顶，但“时间有限”、“资源有限”，放开的趋势迫在眉睫。

为此，在这有限的时间内，中国汽车如何发展这也再次成为关注的重点。

在谈到中国汽车发展方向时，韩国汽车工业协会国际合作部部长金泰年认为，未来中国车企重组很有必要。

金泰年认为，对中国本地汽车生产厂商来说，关键一点就是产业规模。目前，中国有两百多家汽车生产商，但是其中很多的厂商年产量不到一万台车，所以无法实现规模效益。金泰年建议中国政府必须要做一些决策，来重组汽车行业，因为重组对汽车行业来说非常重要。

对 于金泰年所提到的重组建议，董扬表示认同。董扬称，中国汽车其实已经很开放，并且有很多合资企业，引进了很多外国品牌，但是中国品牌仍然有1100万辆市 场，中国的轿车品牌300多万辆的市场，但分散在很多品牌。而原来获得合资机会的企业都要发展自己的品牌，造成的结果即是非常分散，中国品牌之间缺乏合 作，过度竞争对中国汽车品牌的发展正在产生致命的伤害。

事实上，未来的汽车重组潮的到来或不可避免。

此前，国务院颁发了《工业转型升级规划（2011-2015年）》即提出到2015年，中国汽车行业前10家企业的产业集中度要从2010年的82.2%增加到2015年的90%以上，鼓励企业实施兼并重组，形成3至5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。

而苗圩也曾明确表示，产销量第一并不能代表就是汽车强国，真正的强国是要有一两家企业进入世界前几强，有一些技术能够引领全球汽车工业的发展，总要有局部领先，重组是企业做大做强的必由之路。