1.6月乘用车市场周度零售走势
由于去年6月的疫情影响已经大为缓解，因此基数相对合理，由此可以主要对比2020年的走势分析。6月第一周的市场零售达到日均2.5万辆，同比2020年6月的第一周下降7%，表现相对平稳，但相对今年5月同期下降26%的表现偏弱。6月第二周的市场零售达到日均3.5万辆，同比2020年6月的第二周下降2%，表现相对平稳，但相对今年5月同期下降4%的表现仍稍显偏弱。今年6月前两周总体同比下降4%，应该是消费环境受到一定影响的。广东疫情和部分地区封闭等措施暂时影响车市的销量，日系车的走势不强。随着广东疫情的有效防控，加之高考后的车市消费恢复，车市下半月应该持续恢复活力。
2.6月乘用车市场周度批发走势
6月第一周日均批发2.5万辆，同比2020年6月同期下降26%，走势相对放缓。相对于5月同期的销量增长2%。6月第二周日均批发3.3万辆，同比2020年6月同期下降17%，走势相对放缓。本周相对于5月同期销量下降9%，厂商产销相对偏弱。6月初的厂商产销相对平淡，但5月初因休假导致批发偏低，因此对比上月同期，批发表现好于零售表现。因6月初的疫情，加之芯片的影响仍在延续，因此部分厂商的月初产销节奏相对偏慢。部分车企休假时间稍长，厂商销量偏低。但毕竟6月是半年冲刺期，广东疫情应该逐步缓解，因此产销表现也还是有希望月末相对恢复的。
3.乘用车全周期汽油碳排放仅占3% 碳达峰主要是柴油车压力
全国的碳交易平台就要正式上线交易了，没有将汽车产业纳入其中是很合理的。从车企发布的社会责任报告看，乘用车生产企业的生产环节碳排放控制的特别好，目前不需要纳入碳排放管理。在讨论汽车温室气体排放的占比时，笼统的把卡车和乘用车的碳排放合并考虑是错误的，因为卡车是用柴油为主，是运输工具，是与铁路和水运竞争的，而乘用车是生活消费品。不能模糊了乘用车与卡车的温室气体排放问题，应该在碳达峰背景下大力发展乘用车消费，促进车市销量增长。中国目前乘用车家庭普及率严重偏低，与中国的世界地位不符。中国是世界工厂，目前的碳排放主要是工业领域和运输领域的。不应该简单说汽车排放的碳，而是要乘用车和卡车分开。过去几年的中国卡车销量暴涨，而乘用车暴跌。在双积分运行效果良好的状态下，社会不应为乘用车碳排放施加过多压力，而是想办法促进私车消费。不要把碳排放责任扔给乘用车消费者，而是转变增长方式，改变运输物流的高排放发展模式。
4.乘用车换电模式成本高 应该侧重卡车领域
海口换电服务费上限标准为0.60元/公里，400公里就是240元，充电才25元，换电相当于充电费用的十倍，这样的高成本，出租司机应该还是比较敏感的。目前一些城市推动换电乘用车模式，中短期内其应用范围应该是出租和超高端车型为主，主流市场仍以充电为主。脱离了电动车的低成本和不用去充电站的时间成本，换电的综合成本是很高的，因此包括一些出租司机都舍不得换电。而重卡的换电模式已经持续市场化，并非政策推动，其低速重载的节能效果明显，应该是电动化的重要体现。尤其是近期的智能网联化的发展较快，百度等已经加速无人驾驶的园区模式推广，这对行业降低成本和减少人工有巨大的促进。
5.21年5月汽车消费增6% 新能源车产24万增177%
根据国家统计局数据，今年1-5月的汽车生产1075万辆增长38%，其中轿车的增速37%。5月新能源汽车24万辆，增长176%；5月的汽车增加值8%，处近期高位，好于去年走势。5月汽车消费品零售总额同比增长6%。目前看今年汽车产量同比有望接近持平，新能源车同比高增长。汽车类商品销售明显改善。面对疫情冲击，中央和地方出台多项政策措施，稳定和促进汽车消费，去年下半年以来效果逐步显现。乘联会数据显示，1-5月份乘用车批发销售量同比增长38%，稳定实现正增长。
