一、本周车市概述：
1、3月乘用车市场周度零售走势
3月第一周的市场零售达到日均3.5万辆，同比2019年3月的第一周增长3%，表现相对平稳。相对于2020年的3月第一周的增幅较大。
3月第二周的市场零售达到日均4.0万辆，同比2019年3月的第二周增长2%，表现相对平稳。3月第三周的市场零售达到日均4.6万辆，同比2019年3月的第三周增长4%，表现相对较好。3月第四周的市场零售达到日均5.2万辆，同比2019年3月的第四周下降21%，表现相对偏弱。今年3月一至四周同比2019年是增长偏低5%。环比1月的前四周走势相对偏弱。3月第四周的零售走势相对分化，部分厂商的零售表现不强。历年春节后的走势都有较大的不确定性，倒春寒的零售走势时有体现，这也是春节后的开学购车潮较好，但随后的零售回暖缺乏持续动力。3月第三周和第四周逐步恢复，第四周零售增速平稳，但还没有达到历年月末的明显冲刺。希望不是因为芯片而导致零售热情下降。由于2020年3月的基数偏低，月末也没有销量冲刺现象，因此今年的3月同比2020年3月暴增是必然的结果。3月的厂商批发销量走势起步平稳。第一周的日均厂商批发销量是4.1万辆，同比2019年3月的增长幅度是4%，表现相对平稳。
3月第二周的日均厂商批发销量是4.6万辆，同比2019年3月的增长幅度是下降1%，稍低于2019年3月初走势。3月第三周的日均厂商批发销量是4.7万辆，同比2019年3月的增长幅度是下降8%，稍低于2019年3月初走势。3月第四周的日均厂商批发销量是5.7万辆，同比2019年3月的增长幅度是下降26%，明显低于2019年3月走势。今年3月主要厂商的批发销量走势都是强于零售走势，与2019年的3月的批发零售特征基本一致，这也是不错的表现，说明厂商的产销相对顺畅，各厂商都没有出现异常缺货影响零售的现象。3月前四周的批发销量仅较1月初偏低13%也是较平稳的表现。从周度的批发与乘联会厂商的月度批发预估看，总体预估数据偏保守。而前三周的进度与2019年的进度是基本一致的，第四周开始放缓，产销走势仍是零售偏弱。汽车产品在碳达峰过程中具有极大的特殊性，汽车产品首先是重要的工业品，同时又是使用过程中产生大量碳排放的消费品。与此同时，汽车产业又是一个转型升级过程中的电动产品，电动汽车的电池梯次利用也是具有储能功能，具有进一步推动减排的效果。与此同时，汽车报废过程中产生的拆解也有碳排放的影响。因此整体汽车产业链是实现碳达峰最难的，如果推动顺畅，也是有事半功倍的效果。考虑汽车保有量的持续高速增长，必须传统车保有量迅速达峰值，因此要在促进汽车消费的基础上，实现碳达峰必须力推新能源，确保2030年新能源车渗透率在50%左右，同时控制传统车的油耗加速下降，才能实现汽车行业全面碳达峰。2019年和2020年中国新能源车销量增速总体偏低，2021年新能源车增速能否回到50%以上高增速也是引起大家的关注的。我们内部预测和外部的网友预测相对都比较乐观，认为中国新能源乘用车的销量有希望达到200万辆左右，较2020年的117万辆增长在近70%水平。我们认为200万的新能源乘用车销量是有希望的，由此新能源汽车的销量也有希望达到220万辆，增量达到90万辆水平。未来不再单独出台低速电动车技术标准，微型低速电动乘用车将属于乘用车，这对扩大汽车市场的空间，规范低速电动车发展有很好的的促进。低速车规范升级必然带来未进入标准规范车型的市场认同度下降，道路检查的力度也会加大，总体提升微型低速车市场产品水平。而前期不规范的行驶和无驾照等的便利也难以持续。从低速农用车也可以看到，总体的市场提升和技术提升，规模化的优势必然代替低标准的优势，导致主力车企日益强大。2021年1-2月份，全国规模以上工业企业实现利润11140.1亿元，同比增长1.79倍，比2019年1-2月份增长72.1%，两年平均增长31.2%，延续了去年下半年以来较快增长的良好态势。21年1-2月的汽车制造业营业收入1.3万亿元，同比增长77%。在国内外市场需求稳定恢复、同期基数较低以及号召“就地过年”等因素共同作用下，汽车销售增长加快，企业收入、利润加速恢复，盈利水平回升明显。利润总额达到832亿元，同比增长2526%。今年1-2月汽车行业销售利润率6.4%也是过去三年里最好的。这也是乘用车和商用车市场表现均较强的结果，体现了规模效益的影响。
