新版《大气法》需增和机动车排放相关的条款
对于新版《大气法》的修订，笔者认为在管理层面，应从加强环保部的地位入手，赋予环保部门更多的职责和权限；在具体的管理条款上，也需进一步完善。
一、加强机动车排放超标的处罚管理
1、对上路行驶排放超标的机动车，应由交警处罚
欧洲许多国家立法规定，由交警负责车辆环保问题的处罚工作，如车辆冒黑烟行驶、OBD常亮后没有正常维修等。以英国伦敦为例，把环保超标的车辆信息交给交警部门来处罚。目前我国城市中排放超标行驶的车辆非常多，但是交警不管，环保人员也无权拦截车辆。
笔者认为应由环保人员记录后交给交管部门处罚，至少通过公安交管部门的信息系统通知车主，纳入交管部门的执法系统，从而实现超标车辆的异地处罚。目前交管部门已有一套比较完善的信息管理系统和处罚系统，比环保部门再建一套类似系统实施起来要方便得多。
2、在用车排放超标应进行快速处罚
如果无法实现让交警部门处罚上路行驶排放超标的机动车，笔者希望交警部门能够配合环保部门拦截超标车辆，并给予环保人员快速处罚的权利。
目前许多地方的环保部门为了控制机动车排放污染，需再三恳请交警部门配合上路拦截超标车辆。好不容易拦截了超标车辆，部分地区为了实现现场处罚，只对车辆个人罚款50元，现场开具罚单，代收代缴。事实上，50元处罚对个人或单位车辆影响不大，特别是对运输车辆。但是对于100元以上的处罚，按照我国行政处罚法要求不能走现场快速处罚程序。
以北京市为例，按新条例相关规定，对个人超标车辆处罚必须执行一般程序，包括制作现场检查笔录、事后询问笔录、立案申请、行政处罚告知书、行政处罚决定书、限期整改通知书、送达文书、结案申请等8种文书，执法人员要往返车辆驻地4次，车主也要接受2次调查、3次告知。在实际工作中，由于流程复杂，遭到车主埋怨，这还是能联系到的本地车主。有相当一部分车主，做完现场检查笔录后，因后期无法联系上本人，以至于不能继续执行后面的程序，形成了“现场无法处罚，事后找不到人”，成为“死案”，使违法行为得不到应有的惩罚。立法本意是为了加大对超标车辆的处罚力度，从过去的100元提高到300~3000元，但是目前的规定由于对个人或单位车辆处罚不能执行简易快速程序，导致对超标车辆的处罚不了了之。因此，去年北京市新大气条例实施后，机动车排放超标处罚数量锐减。
3、增加对用车大户的处罚条款
目前的《大气法》中没有处罚在用机动车排放超标的条款，对单车超标的处罚只是第一步。事实上，当前各地的用车大户，例如出租车公司、公交公司、汽车租赁公司、汽车运输公司等车辆超标现象比较普遍，仅处罚单车不足以起到震慑作用。笔者建议，是否可以增加对用车大户的处罚条款，如当单位所属车辆3辆以上超标后，对单位追加处罚，从而督促用车大户使用达标车辆。
二、《大气法》需要增设和机动车排放相关的专项条款
1、设置OBD专项条款
在国家标准中，要求国三以上的轻型车和国四以上的重型车安装车辆排放自诊断系统，即OBD装置。该装置在轻型车严重超标时可以提醒车主，在重型车严重超标时不但可提示车主还要求降低扭矩限制行驶，强制维修。在欧美许多国家，在用车定期检测主要是检测OBD系统，它对环保部门的日常监管及对车主的排放超标提醒非常重要。但是目前我国生产机动车OBD装置不合格的情况比较多，由于没有专门的法律条款，处理比较困难。
为此，笔者建议：第一，汽车生产厂家OBD设置不符合标准要求的，应对厂家进行处罚。在环保一致性检测和在用车符合性检测时，如发现OBD设置不符合标准，应当进行召回，使之符合标准，并设立相应的罚则。第二，从车主角度看，当OBD报警提示后200公里内不去正常维修的，也要给予相应的处罚。
2、增加耐久里程的车辆排放保证条款
国家机动车排放标准规定，汽车生产厂家要保证其生产的车辆国三标准在8万公里之内达标，国四标准要10万公里之内达标，国五标准要在16万公里之内达标，但是这项规定并没有被真正执行。汽车“三包”仅从安全角度，要求汽车销售后，生产厂家负责在5万公里或三年之内的维修和更换相关零部件。
笔者认为，《大气法》应该规定，如果发现汽车在耐久性里程之内排放未达标，生产厂家应当进行召回处理，免费更换相关环保零部件，以强化其环保责任。
3、增加对机动车环保治理设备检测设备及关键零部件强制认证的管理条款
西方国家为了达到更好的减排效果和监管准确度，通常对机动车相关环保治理设备、检测设备及关键零部件进行强制认证，在许多重点领域和重要监管场合，必须使用经过认证的设备和仪器。如美国的在用机动车排放定期检测设备ASM检测线，要经过CARB的强制认证，获得BAR97证书后才能投入检测场使用，否则只能用于维修级别的一般性验收检测。在认证过程中，不但要对设备硬件进行考核，还要对设备的软件程序进行审查，以检验其是否满足相关标准的要求。再例如，在成品油储运系统安装的油气回收装置也必须经过强制认证，具有至少90%的回收效率才能投入使用；在加油站和储油库安装的油气处理装置也必须经过认证。这样的事例很多。
然而，目前我国这方面的环保强制认证基本处于空白状态，致使各领域的各种治理设备鱼龙混杂，既给治理者选择设备带来困难，也给环保部门的监管增加难度。因此，建议《大气法》修订时增加相应条款，在国家目前认证体制范围内，让环保部门单独或与其他部门合作，经过专家认定、筛选项目后，开展对机动车相关环保治理设备检测设备及关键零部件强制认证管理。
4、增加对国家相关质检机构的处罚条款
我国目前对新生产的机动车排放管理采用欧洲的标准和管理模式，即对新生产车辆的样车进行型式核准，样车通过各型试验后就可获得型式核准批准。因此，型式核准的正确与否非常重要，是保证车辆达标的重要环节。如果相关的质检机构弄虚作假，造成的影响是恶劣的。如去年央视的“3.15”晚会曝光了国家相关检测机构油耗认证的造假行为，说明有必要对经查实的、负责认证工作的检测机构在环保、能耗等方面的舞弊行为，设置规定和罚则。
5、增加维修排放超标车辆单位的资质要求
当前，包括北京在内的许多城市中，年检检测出的不合格在用车在“维修”时，时常发生无资质的散乱小维修作坊将净化器租借给不合格车辆使用，蒙混过关的现象。笔者认为，从事维修排放检测超标车辆的单位应当具有交通主管部门核发的维修资质，这样检测机构在车主复检时可以向其索要维修凭证，以确保达到排放标准。同时建议对出租和租用不合格净化器的行为给予相应惩罚。
6、增加怠速熄火要求和相应罚则
很多发达国家都已立法监管怠速熄火，当地的民众也往往具有很高的环保意识。如瑞典法律规定，机动车在居民区等人超过3分钟应关闭发动机，笔者听到一个小故事，讲的是当地的老人即使在寒冷的冬天，宁可自己受冻，也自觉遵守或是提醒他人遵守这一规定。正是这种公众环境意识，造就了瑞典良好的环境。
北京市在去年新出台的大气条例中虽然制定了相应的条款：“在学校、宾馆、商场、公园、办公场所、社区、医院的周边和停车场等不影响车辆正常行驶的地段，机动车驾驶员在停车三分钟以上的应当熄灭发动机。”但是由于考虑到三分钟不好计算，并且缺乏足够的执法人员，所以没有设立相应的罚则。通过近一年的实践后发现，响应三分钟熄火倡导的司机很少。
据了解，国外大多数国家和地区只要设立此类条款的，大都设置了相应的罚则。笔者以为，在我国目前公众环境意识有待加强的情况下，应当设定罚则，执法权可交给交警、城管部门，或环保部门，可以采取第一次到时提醒，第二次再处罚。同时建议将这一条款的范围修订为：“上述场所及周边50米之内的地区”。
7、增加车用燃油清净剂条款
车用燃油清净剂的作用是清除发动机进气阀、喷嘴和燃烧室的积碳，以延长车辆保持原有设计排放标准和能耗水平的时间。如果长期不正常添加合格有效的清净剂，会使车辆的排放和能耗不正常上升，甚至超过排放标准。因此，许多发达国家都要求在车用燃油出商品库的环节加入燃油清净剂。
2008年以前，我国大部分省市都在车用燃油中添加清净剂，但是2008年国家发改委发出通知，要求在加油站环节由车主自己选择是否添加燃油清净剂，这一规定使得国内各省市的车用燃油中大多没有添加清净剂。目前只有北京市仍在出库环节，由中石油和中石化从环保部发布的合格清净剂目录中选择品牌后，在汽油中按比例添加，平均每升汽油的添加成本是2分钱，一箱汽油大概约1元左右。
为什么会出现全国添加清净剂不理想的局面呢？第一，在加油站环节出售的各种一次性添加剂从几十元到上百元不等，成本太高；第二，加油站销售的各种添加剂质量良莠不齐，使许多消费者吃亏上当，甚至车辆受到损害；第三，车主一般选择在加油站中加入小包装添加剂，主要是从节约能耗角度出发，不太关注车辆排放问题。
在我国，由于车用燃油品质与发达国家还有差距，如汽油的烯烃、芳烃，柴油的多环芳烃高，更容易在发动机中形成积碳。因此，有必要在《大气法》中明确规定，在车用燃油中统一添加清净剂。
