零售：2022年4月乘用车市场零售达到104.2万辆，同比下降35.5%，环比下降34.0%，4月零售同比与环比增速均处于当月历史最低值。1-4月累计零售595.7万辆，同比下降11.9%，同比减少80万辆，其中4月同比下降57万辆的影响较大。4月新冠疫情在全国各地都有散发扩散，全国有29个省在4月报告有确诊病例或无症状感染者，上海、吉林、山东、广东、河北等地的经销商4S店客户进店和成交都受到影响。4月零售降幅较大，同比增速数值的可对比月度是2020年的3月零售同比下降40%。4月豪华车零售12万辆，同比下降54%，环比下降50%。豪华车主销区域受到防疫封控形势变化的影响，产销损失巨大，原本的供需紧平衡状态再次被打破。4月自主品牌零售48万辆，同比下降19%，环比下降37%。4月自主品牌国内零售份额为46.4%，同比增长9.6个百分点；1-4月累计份额46%，相对于2021年同期增长8.3个百分点。4月自主品牌批发市场份额57.7%，较去年同期份额增加16.2个百分点；1-4月自主累计份额48%，相对于2021年同期增加6.7个百分点。自主在新能源市场获得明显增量，头部企业表现优异，比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车和奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。4月主流合资品牌零售45万辆，同比下降42%，环比下降24%。4月的日系品牌零售份额24.5%，同比下降0.5个百分点。德系品牌份额19.4%，同比下降5.2个百分点。美系市场零售份额达到6.4%，同比下降3.1个百分点。神龙汽车等的法系份额提升0.4个百分点。出口：4月乘联会统计口径下的乘用车出口（含整车与CKD）9.1万辆，同比下降17%，环比下降15%。生产减量对车企出口带来影响。4月新能源车占出口总量的8.3%。4月自主品牌出口达到7.9万辆，同比下降5%；合资与豪华品牌出口1.2万辆，同比下降60%。生产：4月乘用车生产96.9万辆，同比下降41.1%，环比下降46.8%，压力巨大。其中豪华品牌生产同比下降57%，环比下降43%；合资品牌生产同比下降56%，环比下降58%；自主品牌生产同比下降20%，环比下降38%。受疫情影响进口零部件短缺，涉及长三角地区的国产零部件体系供应商无法及时供货，有的甚至完全停工、停运，加之物流效率降低和运输时长不可控，导致生产不畅问题突出。4月上海地区五家主力车企生产环比3月下降75%，长春地区合资主力车企生产下降54%，其他地区总体下降38%，上海地区零部件体系的全国辐射效应凸显。批发：4月厂商批发销量94.6万辆，同比下降43.0%，环比下降47.8%，受生产的制约，部分车企表现分化明显。1-4月的厂商批发销量达到638.6万辆，同比增速从1-3月增长8.3%变为下降4.5%，一季度开门红被毁。4月的产销损失大，形成厂商产量高于销量2万辆、厂商国内批发低于零售19万辆的推动式产销走势，也形成了4月厂商零售环比3月增速（-34.0%）大幅好于批发增速（-47.8%）的特征。库存：2021年四季度厂商库存迅速回补，奠定了今年1-4月批发的强势表现。季度末因素导致4月增库存的特征，分解来看，4月份厂商库存环比增长2万辆，1-4月累计下降6万辆，而2021年1-4月厂商库存下降20万辆，今年的厂商库存改善较大。4月渠道库存环比下降19万辆，1-4月渠道库存下降8万辆，较2021年1-4月下降44万辆形成强烈对比，拉动今年1-4月批发增速下降4.5%大幅高于零售增速下降11.9%的批发数据亮点。目前经销商库存处于中高位，但由于疫情下的生产不足，在途库存占比上升，部分热销车型生产短缺，导致供需结构不匹配且调整难度大；缺少旺销车型的零售增量，也使库存系数有虚高问题。不少经销商的库存中包含“在途车辆”，交不了车就回不了款，不仅不能满足客户新增定单需求，而且容易导致客户退车。目前的库存状态，加剧经销商端的资金困难，纾困难题较为突出。新能源： 4月新能源乘用车批发销量达到28.0万辆，同比增长50.1%，环比下降38.5%，环比下降幅度异常，新能源发展同样受到当前疫情波及和冲击。1-4月新能源乘用车批发146.9万辆，同比增长119.0%。4月新能源乘用车零售销量达到28.2万辆，同比增长78.4%，环比下降36.5%，异于历年4月走势。1-4月新能源乘用车国内零售135.2万辆，同比增长128.4%。新能源车市场方面，尚未受到涨价的影响，涨价前订单表现火爆，订单充足。4月的新能源车与传统燃油车环比走势都受到生产影响，新能源车供不应求加剧导致未交付订单拖期严重。疫情下私车出行拉动的新能源车强势增长，家庭第二辆车的安全出行意义重大，呼应了城镇居民在短途出行中对新能源车型的进一步认可和适应。1) 批发：4月新能源车厂商批发渗透率29.6%，较2021年4月11.2%的渗透率提升18个百分点。4月，自主品牌新能源车渗透率48.8%；豪华车中的新能源车渗透率4.8%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有3.7%。4月纯电动批发销量21.4万辆，同比增长39.9%；插电混动销量6.6万辆，同比增长96.8%，一定程度上验证了部分厂商对“插电混是油车潜客转型第一步”的市场预判。4月B级电动车车型销量同比下降29%，环比下降73%，占纯电动份额14%。纯电动市场“哑铃型”结构有所改善，其中A00级批发销量7.8万辆，环比下降34%，占纯电动的37%份额；A0级批发销量4.4万辆，占纯电动的20%份额；A级电动车占纯电动份额27%；B级电动车销量损失较大。2) 零售：4月新能源车国内零售渗透率27.1%，较2021年4月9.8%的渗透率提升17.3个百分点。4月，自主品牌中的新能源车渗透率54.4%；豪华车中的新能源车渗透率5.5%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.7%。3) 出口：4月新能源车出口0.76万辆，由于疫情的因素，上汽乘用车的新能源出口1,300辆，特斯拉中国出口0辆，东风易捷特出口3,433辆，神龙汽车805辆，比亚迪705辆，爱驰汽车168辆，其他车企新能源车以国内市场为主。4) 车企：4月新能源乘用车市场走势分化，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位；以奇瑞集团与广汽集团为代表的传统车企在新能源板块表现相对突出。厂商批发销量突破万辆的企业有4家，其中：比亚迪105,475辆、上汽通用五菱30,020辆、奇瑞汽车15,568辆，广汽埃安10,212辆。4月特斯拉中国生产10,757辆，批发1,512辆，也应属于万辆以上规模。5) 新势力：4月小鹏、理想、哪吒、零跑、蔚来、威马等新势力车企销量同比和环比表现总体较艰难，尤其是第一阵营的小鹏、理想、蔚来的环比下降较大。而哪吒、零跑等表现较强。主流合资品牌中,南北大众全面感受到了长春与上海的艰难，新能源车批发6,307辆，占据主流合资47%份额，大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。6) 普混：4月普通混合动力乘用车批发37,606辆，同比下降50%，环比下降20%。其中丰田27,834辆，本田5,436辆，长城汽车1,016辆，广汽乘用车1,169辆，东风日产1,292辆，混合动力的自主逐步走强。
2.2022年5月全国乘用车市场展望
5月份全月工作日有20天，较2021年5月多一天。由于五一假期和疫情干扰下的4月提早休假，增多5月工作日数，有利于5月产销增量。由于新冠肺炎疫情和乌克兰危机导致风险与挑战超预期地增多，国内面临稳增长、稳就业、稳物价等新的挑战，车市供需两端也面临持续严峻挑战。从供给端看，3月PPI同比上涨8.3%，前期镍矿价格波动的损失超预期，加之锂矿涨价，个别地区运输效率降低和运输成本上涨，国内车企成本已经明显上涨。从需求端看，随着中概股和国内股市的市值下降，部分服务行业运行低迷，疫情下的居民收入下降，车市消费购买力受损，近期购车意愿下降。目前国内疫情高点已过，复工复产循序渐进，支持政策加速落地。长春的汽车制造能力在5月快速满血复活。上海部分企业4月中下旬开始的复工复产逐渐推进，5月供给面临逐步改善的状态，将尽快满足产业链的正常供给需求。目前汽车产业链企业逐渐从“救火式”应急反应，转变为常态化的高韧性供应链管理。今年面临复杂的市场营销环境。相对于4月份28个省市的疫情多点散发，5月的状态会有明显改善，3-4月延迟消费需求应该有一定的释放，有利于5月的零售逐步恢复。对于5月份市场，“五一”第一周订单和交车环比4月有明显改善，但是同比去年“五一”有30%以上的同比下降，市场复苏压力还是很大，而且北京、郑州等地疫情加剧，现在严格的防疫政策，5月同比去年估计还会有较大负增长。目前环境下自主驾车出行成为首选，受高油价影响，更多人将选择购买新能源车。5月的新能源车供给环比会大幅改善，预计5月新能源车零售环比4月将是高增长。近期上海地区的汽车产业出现持续停产现象，由于全国其他地区整车企业的核心零部件，是以长三角地区配套较多，上海汽车产业的暂停，对全国汽车行业造成很大的影响。上海是全国汽车制造体系的产业链枢纽，这是上海汽车工业几十年来培育的整车和零部件体系良好布局的结果。当年上海以桑塔纳国产化助力，推动桑塔纳共同体的整车与零部件协同发展模式取得巨大的成功。尤其是欧美零部件企业率先布局，并外溢技术到江浙自主零部件企业，因此历史的原因加上产业的优势，上海演变成了全国汽车行业共同体的枢纽。未来应要继续强化上海的汽车产业链核心地位。此次上海疫情应该是标志性风险事件，需要行业和企业认真考虑如何建立韧性产业链体系。随着后疫情时代国际关系的复杂化，全球化趋势有被区域化格局蚕食的风险，全国统一大市场也有被区域内配分流的风险。严峻的内外环境下，我们需要确保全国统一大市场的建立，强化上海为枢纽的中国汽车制造体系优势，并有效证明我们的国际化保障能力。未来企业要强化供应链韧性，提升供应链战略规划、管理及执行能力。企业亟需在现有供应链体系中建立有效的风险监测能力，以快速准确地评估重大风险对企业销量及利润的影响，并制定相应的应急措施。企业需要提高相应的核心能力：供应链战略设计、动态集成化供应链规划、端到端供应链数据透明化及协同、运营模式优化。中国电动车占据世界50%以上份额是汽车产业强国的重大机遇。随着汽车电动化带来的产业集中度提升，类似手机产业链的中国领军格局逐步显现，全球汽车大市场的产业链整合将日益加速。我们要重塑供应链信心，稳定政策预期，建立更强大的信息共享体系，让上海代表的中国汽车供应链体系保持世界汽车共同体的核心地位，让中国汽车在世界有更大的份额。
4.拉动消费是抢回损失的关键
目前看前4个月的全国乘用车国内零售市场损失很大，相对于我们2021年末预测的2022年零售年增长5%的百万增量，目前的1-4月零售下降11.9%的幅度较大，已经损失80万辆，要保证2022年的零售零增长就需要5-12月的月均零售同比增10万辆。由于目前国内疫情状态仍在逐步改善中，过度悲观的负增长还不是定局。考虑到汽车及其关联产业对GDP的贡献价值和从业人员规模，我们不希望2022年全年零售负增长，因此仍需要共同加大力度促进消费。促进消费。长期看，建议抓增量购车和促存量更新。因此建议世界少子化趋势下应鼓励结婚，结婚购车免税和发消费券等直接促消费的政策。减缓老龄化趋势、改善人口结构的主要措施是增加出生人口，自然也就是要鼓励结婚。鼓励结婚才能鼓励多生孩子，改善人口结构才能带来更多的社会发展机会。短期看，建议针对单身户的促消费政策搭配目前精细化的产品投放，不论是在执行力度和消费意愿上，都有很大的想象空间。购车抵个人所得税促汽车消费意义重大。个人所得税的调节财富效应很明显，是重要的收入财富再分配手段。从国家统计角度看，居民购房是投资行为，不计入居民消费价格指数，而购车是消费，是计入居民消费价格指数。但目前，个人所得税的抵税是只有投资购房等情况能够抵税，而消费购车不抵税，这也是严重制约消费的问题。根据财政部数据，2022年一季度的个人所得税征收了4,645亿元，同比增长16.5%。2022年要鼓励消费、发展内循环，就要更多鼓励消费，实施购车抵税的措施，调动消费者购车热情，实现拉动消费的可持续增长。
5.自主品牌成为行业领军
近几个月的自主品牌销量亮点突出，这也是行业面临压力和挑战时，自主品牌总是相对最强大的。3月的长安汽车和4月的比亚迪汽车占据乘用车领军位置不是偶然的。自主品牌目前持续走强，是自主品牌产品技术突破和产业链优势的典型体现。自主品牌表现优秀主要是基于自主自强的体系优势。长安汽车、比亚迪汽车等企业近期销量排名跃升，是自主品牌产业链优势的体现。自主品牌更多的是采取独立自强的体系，核心零部件和核心技术更多的自主突破，这样就获得更加灵活自主的产业链控制。在行业艰难的背景下，自主品牌领先于中国车市，而今年中国市场的份额又持续领先世界，因此自主的产业链优势日益凸显。近几年的电动车一直增速大幅领先于燃油车，甚至出现连续4年的传统燃油车持续下滑，新能源车加速增长。在国家政策推动下，自主品牌努力实现新能源的突破，实现换道超车，电动车的增量主要是自主获得，加速了自主崛起的步伐。在油价高企的国际背景下，合资品牌入门级燃油车型不断被相近价位的自主品牌新能源车分流。尤其是自主品牌插混系列崛起，导致合资入门级车型市场持续被分流。未来几个月的燃油车需求以换购为主，合资车企仍有一定优势。但在纯电动增量、插混分流、出口助力等方面，近期自主品牌的主力车企超越合资品牌成为的行业领军是必然的趋势。受到疫情管控的细致深化管理，目前的汽车消费环境压力较大。部分经销商面临严峻的闭店等措施调控，部分消费者表现出消费收缩的冬眠心态。增强消费信心需要共同努力。据中国汽车流通协会统计，近期全国有两成以上的汽车经销商有闭店现象。汽车4S店如果出现闭店，必然导致经销商客流中断，难以完成看车、询价、试驾、订车等销售全流程订车环节，购车需求受到严重的制约。虽然有直播卖车等措施保留客户的购车热度，但线下沟通仍是成交的重要保障。在疫情管控下，部分消费者安全防护意识过强，导致正常的消费节奏受阻，连身处繁华商圈的新能源直营店也因为商超客流减少而受损，因此订单和零售下滑剧烈。近期中高端车型的销量也是明显偏弱，直接的结果就是一季度车辆购置税825亿元，同比下降20.4%。目前消费者的购车延迟心态需要合理引导。当前传统燃油车消费者购车群体属于增换购群体较多，传统车的4S店营销受阻，部分消费者无法按计划换车，延长了消费者换车的置换周期。由于汽车4S店的经营环境很好，空间宽阔，防疫等措施容易落实到位，因此疫情散发常态化的趋势下，应该加大汽车4S店的营业稳定性，并给予一定的购物券等促消费措施，拉动疫情下的购车消费，改善汽车消费环境，增强消费信心。
