1.本周车市概述
4月18-23日，乘用车零售17.7万辆，同比下降46%，环比上周增长11%，较上月同期下降20%。乘用车批发13万辆，同比下降61%，环比上周下降4%，较上月同期下降56%。
2.4月乘用车市场周度零售走势
今年4月第一周总体狭义乘用车市场零售达到日均2.5万辆，同比下降32%，相对今年3月的第一周均值下降39%，由于3月最后一周的零售冲刺较猛，因此本周下降幅度较大也是正常特征。今年4月第二周总体狭义乘用车市场零售达到日均2.7万辆，同比下降39%，相对今年3月的第二周均值下降33%，由于3月中旬疫情已经出现，因此本周环比下降幅度较小也是正常特征。今年4月第三周总体狭义乘用车市场零售达到日均3.0万辆，同比下降46%，表现严重相对不强，相对今年3月的第三周均值下降20%，由于3月中旬疫情已经出现，因此本周环比下降幅度较小也是正常特征。今年4月一至三周的日均零售2.7万辆，同比下降39%的幅度较大，体现了近期复杂疫情散发下的需求相对低迷。3-4月的新车上市仍是促进销量的重要措施。今年的厂商新品上市节奏面临全盘调整，不利于地方车展的开展效果，对4月的经销商营销传播中的推广环节带来一定损失，常规燃油车销售环境受阻。目前新能源车仍依赖流媒体保持客户看车热情，这对新能源车购车的便利性有一定利好。受疫情等因素影响，各地分管措施的变化对物流效率造成一定影响。4月乘用车产销面临不确定状态，汽车的营销市场环境也会变得更加复杂。在充分的信息获取下，消费者避险静止的心态很严重，经销商客流损失巨大。目前吉林、上海、山东、广东、河北等地经销商进店和成交都受到影响，因此乘用车零售损失较大。
3.4月乘用车市场周度批发走势
今年4月第一周总体狭义乘用车市场批发达到日均2.4万辆，同比下降39%，相对今年3月第一周均值下降45%，下降幅度超预期的强。今年4月第二周总体狭义乘用车市场批发达到日均2.3万辆，同比下降51%，相对今年3月第二周均值下降51%，下降幅度超预期的强。今年4月第三周总体狭义乘用车市场批发达到日均2.2万辆，同比下降61%，表现严重相对不强，相对今年3月第三周均值下降56%，下降幅度超预期的强。今年4月一至三周总体狭义乘用车市场批发达到日均2.3万辆，同比下降50%，表现严重相对不强，相对今年3月一至三周均值下降50%，下降幅度超预期的强。结合厂商批发与零售走势看，厂商销量下降幅度相对大于零售下降幅度，这也是相对正常的，毕竟上海和东北的车企在3月把库存基本清理了出去，厂商有效库存清零，产销品种结构严重失衡。4月18日以来的复工复产仍处于压力测试到正常生产的恢复过程，厂商批发偏低是正常的现象，但下降幅度的严重性还是超预期的。车企面临复杂的市场营销环境，产销节奏相对被动。历年4月是新车上市发布的黄金期，3-4月的重磅新品上市对拉动市场人气和厂商销量促进巨大。根据国家统计局的各省生产数据，上海和吉林省各占全国生产的11%左右，且上海部分企业的生产满负荷运转，上海也是中国高端汽车零部件企业的核心中枢，因此4月上海、吉林等汽车产业核心地区的乘用车产销会受到比较大的影响。由于汽车产业链长，协同要求高，上海等核心零部件生产和物流基地的停产辐射范围更广，4月的车市产销压力很大。虽然上海车企和零部件企业为了社会而勇于承担复工复产的风险责任，但复工复产的压力测试和低水平生产仍是必要的环节。由于复工复产对全国其他车企的传导较慢，目前前三周的厂商生产形势仍不容乐观。汽车是最复杂精密的产业链体系，如果延续时间长，汽车部件的次生灾害损失巨大。4月目前还有一周时间，零部件物流陆续的恢复，随着产业链流动起来，4月末厂商销量就能回升。
4.抓增量保存量应对汽车供应链风险
目前在疫情冲击下，有个别国际车企的供应链考虑从中国地区转移到海外市场，这个风险应该是客观存在的，但是我们认为我们有能力控制住这种风险。目前世界汽车产业结构剧烈调整，世界新能源车的销量呈现持续增长的态势，传统燃油车销量处于持续下行的态势，导致世界范围的传统燃油车产业链的产能充裕，而且是相对过剩的状态下，如果未来国际车企的全球供应链主体转移到海外，总体来说也没有带来真正的增量。中国新能源车的高速增长会带动国际车企在中国加速新供应链的建立，以此确保他们在中国市场的竞争地位。目前来看，国际车企在新能源的转型过程中差距相对比较巨大。日韩系车企以及部分欧系车企面临着严重的掉队情况，这些传统国际车企的新能源车市场应该说面临着严峻的考验，而中国市场是新能源车市场竞争力的试金石，只有在中国市场获得成功，才能在世界市场获得有效的市场地位与产品竞争力。因此，我们认为加速中国新能源乘用车市场的发展，确保中国新能源车处于全球竞争力的领先地位，类似于中国手机制造形成供应链，如果国际手机不在中国制造就难以得到有效的竞争力，这样的话就能确保我们始终在国际供应链中占据绝对的领先地位。如果按照武学说法，天下武功唯快不破，我们只有加速我们的新能源车发展，才能让世界车企在中国为获得更好的汽车行业份额而加大产业链的建设。
5.国务院促进消费持续恢复意义重大
4月25日，国务院办公厅印发《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》，具体相关汽车促消费的政策包含：大力发展绿色消费、充分挖掘县乡消费潜力、破除限制消费障碍壁垒、优化金融服务四项内容。这对稳定和促进汽车消费有很好的的指导性意义，有利于各地政府进一步出台促进汽车消费的具体措施，是很好的纲领性文件。日前，国家统计局公布一季度经济数据。一季度GDP同比增长4.8%，经济运行保持总体平稳，但3月份的消费、投资数据较前2个月出现了较大波动，因此国家及时出台纲领性促消费的政策指引，这对稳定汽车消费有很好的指导意义。从促消费看，北京与上海等特大城市有独特优势。北京有能力增加电动车购买指标。目前北京、上海等这些限购的措施有一定放松的空间，尤其北京等地区应该以放宽限购或者暂时增加限购的指标来拉动新车的消费，同时来促进经济发展。建立汽车消费由购买管理向使用管理的转变，应该说是未来发展的方向，作为经济手段调节，征收拥堵费等方面来改变控制购买管理的方式，对北京等这些核心城市的拥堵改善和改善居民购车应该有巨大的意义。
6.中国房车市场一季度2425辆增17%
中国房车市场近几年增长速度较快，从2017年的5000辆到2018年的7374辆，增长62%。2019年又增长到9177辆，增长24%。2020年受到疫情影响的国产旅居车相对低迷，进口旅居车也大幅缩减。2021年房车市场达到了12582辆的水平，同比增长43%。由于疫情多点散发的复杂性，车市销售相对结构性增长，房车表现突出。2022年1-3月的全国房车市场销量2425辆，增长17%，体现了在疫情之后的房车市场的消费快速回暖特征。7.2022年一季度新能源专用车销4万辆增100%近5年来，我国城市快递物流行业快速发展，城市内短途派送运力需求持续大增，为具有零排放、适合短途配送等特点的电动物流车带来了巨大的市场机会。2020年新能源专用车7.1万辆的走势相对较平稳。2021年达到16万辆，增速126%，高于同期增速103个百分点，增长巨大，这也是低基数的因素。2022年3月的新能源专用车市场销量2.2万辆，同比增长78%。1-3月达到4万辆，同比增长100%的增速，实现倍增的增速水平。目前看，今年新能源专用车走势将大幅超强于传统轻型车市场。8.2022年一季度新能源客车0.47万辆降12%近5年来，我国城市公交客运行业的新能源车快速发展，城市内公交替代柴油车的需求持续大增，为具有零排放、适合中低速特点的客车带来了巨大的市场机会，但2019年到2021年的新能源客车没有拓展公交外的市场，甚至因补贴的性价比下降，在非营运领域有所下降，新能源客车市场适应性压力较大。2022年新能源车逐步脱离补贴独立发展，但新能源公交客车市场压力仍较大。2022年1-3月的新能源客车销量0.47万辆，同比增速下降12%。虽然新能源客车市场走势总体较弱，2020年疫情打击很大，但这也是暂时的影响。随着蓝天保卫战的持续推进，柴油车的发展面临巨大危机，大中型客车是新能源城市交通的核心，新能源公交车大有优势。虽然疫情影响，公共出行的意愿下降，但随着地方补贴新能源公交的政策进一步强化，城市公交仍是新能源客车核心主力市场。
